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低速電動車“合法上路”是考驗更是機遇 升級已是大勢所趨

【摘要】:

      一石激起千層浪。近日,中汽中心按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”的原則,就《GB/T 28382純電動乘用車技術條件》修訂組織相關討論會,對低速電動車相關法規事項進行了討論:不接受鉛酸電池,低速電動車只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電池,不納入雙積分、沒有補貼,技術要求全面升級……可以說,隨著新標準完善、出臺,低速電動車正處于全面洗牌的前夜,尤其對部分不想“見光死”的車企,是繼續“偷摸上路”還是陣痛后升級、“合法上路”,不僅取決于政府的監管能力,更取決于新市場體系的完善與否。

     多年來,“不用考駕照、不用上牌照、價格低廉”一直被視為低速電動車的優點,吸引了大量農村地區消費者購買,山東、河南、河北等北方省份是我國低速電動車銷量大省。同時,也正因其特殊性,低速電動車市場魚龍混雜,難以管理,安全事故頻出。為加強低速電動車正規化管理,相關部門曾多次出臺政策、措施,但收效甚微。如2018年,工信部等六部委聯合發布《關于加強低速電動車管理的通知》,開展對低速電動車生產銷售企業的清理整頓,隨后各地均出臺相應政策提高低速電動車技術要求,但即便如此,作為全國最大的低速電動汽車市場,2019年山東低速電動汽車銷量仍高達45萬輛。

    其實,縱觀近年來低速電動車的發展,市場洗牌早已是大勢所趨,如年銷量超過20萬輛的幾家頭部企業都在力爭轉型,御捷、雷丁等優質低速電動車企均已躋身新能源汽車市場。但同時也要看到,加入純電動乘用車“正規軍”的低速電動車企,大多數并未展現出較強的競爭力,甚至處于被市場淘汰的尷尬境地,如御捷“轉正”后很快瀕臨破產倒閉。

 

    由此可見,低速電動車企轉型前景并不明朗,而且,隨著新標準要求車企擁有完整的四大工藝生產線、成熟的汽車制造工藝、必須選用三元鋰或磷酸鐵鋰電池及碰撞等要求提高,將大幅抬高低速電動車企升級的成本,即使其主觀想轉型、適應市場要求,但實際操作中能否轉型仍是一個問題。更何況有需求就會有供給,對于鄉村地區部分消費者而言,能否輕易放棄這樣一種便利的出行方式也是一個問題。

    此外,低速電動車企多是當地的納稅大戶,涉及數千人的就業問題,其出路和地方社會經濟發展密切相關。因此,不論是低速電動車企升級、規范還是被淘汰,都是一個系統工程,不是簡單的“一刀切”,出臺新標準、更新低速電動車市場準則只是開始,還需要細化相關配套政策措施,完善市場洗牌后的各項預案。

    低速電動車多年來能持續發展得益于有市場需求,同樣,要“正規化”低速電動車也需多借助市場化手段來推動。如3月31日,工業和信息化部辦公廳、農業農村部辦公廳、商務部辦公廳、國家能源局綜合司聯合發布《關于開展2021年新能源汽車下鄉活動的通知》,有18家車企及其旗下52款新能源車型參加活動,但沒有一家低速電動車企,其深意不言而喻。

    當然,計劃手段也不能缺位,有了新標準、“升級版”配套政策,執行是關鍵,這需要地方政府及道路、交通、市場等多部門綜合施策。

    可以預見的是,隨著我國新能源汽車市場蓬勃發展,低速電動車轉型條件逐漸成熟,升級已是大勢所趨,對于眾多低速電動車企來說,不逃避、直面轉型、勇于升級,追求先進才是上策。

 

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